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INTERNATIONAL KNOWLEDGE UNLIMITED

LA VIA TIRRENICA

La strada più antica d'Etruria

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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LA VIA TIRRENICA

       Sono trascorsi quasi quarant'anni da quando mi accorsi che i crinali avevano avuto in Toscana un ruolo fondamentale nell’antropizzazione del territorio.

       Intense esplorazioni ad ampio raggio sul terreno mi convinsero, verso il 1968, che la geografia ed il clima avevano determinato la conformazione dell’area etnica etrusca, la sua viabilità e l’insediamento.

       Discussi la mia osservazione in un seminario tenutosi del 1972 all'Università di Londra, alla presenza del Prof. John D. Evans, I Dr. John Nandris e il Dr. Hugo Blake. E’ quindi gratificante vedere oggi che alcuni storici ed archeologi italiani incominciano ad acquisire il concetto, abbandonando i banali luoghi comuni tuttora sostenuti dalla maggioranza, che vedono nelle valli di fossi e fiuminciattoli, le vie di penetrazione dell’uomo nell’interno dell’Etruria.

       Mentre èun fatto accertato che l’Arno e i vasti acquitrini che caratterizzavano vari punti del suo corso hanno facilitato la penetrazione della cultura orientalizzante verso l’interno, è pura favola da ricercatori da salotto, che le valli dell’Ombrone del Fiora e di altri rigagnoli tosco-laziali siano state vie di comunicazione.

        Le vie di comunicazione dell'area fra Arno e Tevere furono i crinali collinari come appare palese dall’osservazione della mappa, dall'andamento della più antica viabilità romana e dalla distribuzione dei reperti archeologici sul terreno.

         Pubblico qui uno dei miei numerosi interventi il cui scopo era proprio quello di diffondere un metodo di ricerca ben elaborato e convalidato dai fatti, nella ricerca sull’antropizzazione del territorio che è tuttora, in Italia, priva di una qualsiasi metodologia:

G.C. Gennaio 2006

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La serie di crinali che costituiscono la direttrice che io ho chiamato Via Tirrenica a confronto col percorso dell'Autostrada A1

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1989

SOPRINTENDENZA ARCHEOLOGICA DELL'EMILIA ROMAGNA

SOPRINTENDENZA ARCHEOLOGICA PER LA TOSCANA

MINISTERO PER I BENI CULTURALIE E AMBIENTALI

COMUNE DI FIRENZUOLA (PROVINCIA DI FIRENZE)

COMUNE DI S. BENEDETTO VAL DI SAMBRO (PROVINCIA DI BOLOGNA)

CONVEGNO SUL TEMA:

LA VIABILITÀ TRA BOLOGNA E FIRENZE NEL TEMPO:

PROBLEMI GENERALI E NUOVE ACQUISIZIONI

ATTI DEL CONVEGNO TENUTOSI A FIRENZUOLA E S.BENEDETTO VAL DI SAMBRO DAL 28 SETTEMBRE AL 1° OTTOBRE 1989

Estratto dal volume pubblicato da COSTA EDITORE

GIOVANNI CASELLI

LA DIRETTRICE «NATURALE» BOLOGNA-FIRENZE (DORSALE SETTA-SÀVENA) SUL TERRENO E NELLA TRADIZIONE

Nel giugno 1978, assieme ad altri esperti di storia delle comunicazioni, conclusi l'esplorazione sul terreno del crinale Setta-Sàvena, da Bologna a la Futa e un altro, che ne è la logica continuazione, dalla Futa fino all'area di Firenze e all'Arno.

Questa verifica sul terreno di una ipotetica direttrice viaria preistorica traversante l'Appennino, rappresentava la parte conclusiva di uno studio a più ampio raggio, iniziato dieci anni prima. Tale studio consisteva, appunto, nella verifica sul terreno dell'esistenza di antiche direttrici di crinale e dei loro rapporti con le vie tradizionali della transumanza, allo scopo di stabilire una metodologia di studio sulle origini e lo sviluppo della viabilità nell'area tirrenica.

Di questo lavoro non ho mai pubblicato una sintesi, ma solo rese note alcune osservazioni nell'ambito di altri studi correlati e di seminari tenuti principalmente in Inghilterra (Si vedano le varie pubblicazioni a ciclostile e stampa del Comitato per le Ricerche sulla Cultura Materiale della Toscana, Antella, Firenze). Il lavoro attende la pubblicazione ormai da anni, ma i miei impegni in altri settori mi hanno impedito finora di completarlo. Questo convegno mi offre l'opportunità di comunicare alcune osservazioni relative alla mia esperienza, le quali potranno essere di qualche conforto per coloro che notassero, in questo convegno, la mancanza del punto di vista dell'antropologo culturale.

Dopo che tanti studiosi hanno trattato esaurientemente tutta una serie di aspetti di carattere archeologico, storico e topografico, relativi al tema del convegno, rimane solo lo spazio per qualche osservazione sugli elementi che portarono a presumere l'esistenza della strada in questione tramite un modello teorico ancor prima che se ne constatasse la reale esistenza.

La circolazione umana sulla terra è resa possibile, in gran parte, dalle strade, anzi, senza le strade non sarebbe concepibile una circolazione razionale. Ogni attività economica, in misura maggiore o minore, necessita di strade, perciò la storia della viabilità e delle comunicazioni è sempre stata oggetto di grande attenzione da parte di storici, archeologi ed economisti. Tuttavia chi si è occupato di viabilità si è sempre trovato di fronte a un problema apparentemente insolubile, quello della datazione di una strada o di un percorso. Un altro problema non meno importante è sempre stato quello dei luoghi comuni che si sono accumulati in questo ambito di studi a causa della mancanza di metodologia che ha da sempre caratterizzato il settore.

Se si eccettuano le ovvie strade romane, che ancora conservano resti dei loro caratteristici basolati, dei loro inconfondibili ponti, terrapieni, ecc., tratti di strade rinvenuti in scavi archeologici, oppure strade costruite in epoca relativamente recente e quindi documentate negli archivi, la stragrande maggioranza dei sentieri, delle mulattiere o strade carrozzabili, sono assolutamente non databili, salvo casi rarissimi, con i metodi tradizionali dell'indagine archeologica.

Potremmo seguire un meraviglioso sentiero che si snoda fra le colline della Toscana, transitando presso sepolcri etruschi o castellieri protostorici, oppure potremmo viaggiare lungo i tratturi della Provenza o del tarantino, ma raramente troveremmo prove scientifiche sicure che il primo è etrusco e i secondi preistorici. Queste strade potrebbero appartenere a qualsiasi epoca.

Una volta che una traccia è formata sul terreno, magari anche a causa del passaggio di animali, questa tende a consolidarsi tramite l'uso da parte di generazioni successive, spesso per centinaia di anni, se non per millenni (C. Taylor 1979).

L'importanza di un tracciato può variare nei secoli: un sentiero che collegava fra loro degli insediamenti preistorici può essere, in parte, stato usato da una comunità etrusca, poi incorporato in una strada consolare romana. Esso può essere divenuto strada campestre nel medioevo per poi divenire strada provinciale in tempi moderni. Potrei portare esempi tratti dalle mie numerose osservazioni sul campo a dimostrazione di quanto detto fin qui, esempi di come si sono evoluti e trasformati nel tempo percorsi importanti che ho esplorato in dettaglio in Inghilterra, Francia, Svizzera, dal Canale della Manica al Passo del Gran San Bernardo, poi in Italia dove ho esplorato sul terreno, per la sua intera lunghezza le vie Appia e Traiana, da Roma a Benevento e Brindisi (G. Caselli 1989-1990). Non è raro che un semplice sentiero ai margini di un campo, o una mulattiera dimenticata in un bosco, vengano definiti come «Strada Romana» dalla tradizione popolare; si tratta quasi sempre di percorsi un tempo molto frequentati, poi caduti in disuso o relegati a uso locale, ma non necessariamente di origine romana, anzi, spesso molto più antichi.

Gli elementi che ci fanno sicuramente ritenere che una strada sia «romana» - vale a dire costruita ex novo o riattata a quel tempo da un percorso preesistente -, possono essere diversi e questi sono stati ampiamente e chiaramente esaminati da Giovanni Uggeri di recente, a proposito della Via Appia, elementi che, nel caso specifico, ho potuto constatare sul terreno durante il mio recente lavoro. (Uggeri 1983).

Anzitutto vi è l'evidenza documentaria in itinerari antichi o nella letteratura dell'epoca; in questo caso non resta che l'identificazione e questa viene effettuata tramite la ricerca topografica - la Via Appia è l'esempio più emblematico di questo caso -. La ricerca topografica e l'indagine sul terreno aiutano a ritrovare anche strade non documentatate né da itinerari, né dalla tradizione storica; in Francia e in Inghilterra esistono casi di questo tipo.

Le strade costruite in epoca romana, come le strade di grande comunicazione, fra le quali le famose vie consolari, hanno caratteristiche ben definite: rettilineità, livellamento, pavimentazione - basoli o massicciate - una larghezza predeterminata, presenza di ponti, stazioni, ospizi, cippi miliari, epigrafi, monumenti funerari in prossimità di città importanti, viadotti, ecc. ecc.. Quando non si tratta di strade ricalcate da arterie moderne di grande comunicazione, le strade romane importanti sono quasi sempre riconoscibili all'occhio di chi ne ha percorse a migliaia di chilometri, vi saranno sempre segni rivelatori, anche senza ricorrere allo scavo stratigrafico.

Quanto finora ho detto può anche suonare piuttosto ovvio a molti dei partecipanti al convegno, tuttavia si deve rilevare che anche di recente sono stati pubblicati lavori che dei principi semplici e fondamentali di cui sopra non tengono alcun conto (F. Boitani, M. Cristofani, P. Moscati, G. Nardi 1985).

La strada che da Bologna sale verso Monte Adone, transitando per Monzuno, Monte Venere, Madonna dei Fornelli, Monte Bastione, per raggiungere la Futa a lo Stale, ossia la dorsale Setta-Sàvena, ricalca il crinale più idoneo a servire come base per una direttrice la cui funzione sia quella di traversare la catena appenninica tosco-emiliana nel tratto più facile e più breve possibile. Si tratta di una «via naturale» che, con l'eccezione del tratto di Monte Bastione, si sviluppa per diverse decine di chilometri a un'altitudine media di 750-800 m.

Questo crinale, fra i torrenti Setta e Sàvena, che si origina a la Futa, termina nell'area urbana di Bologna, la quale è sorta nel punto in cui le propaggini appenniniche più si spingono all'interno della Pianura padana. Questo crinale non sarebbe che uno dei tanti che, analogamente a questo, costituiscono altrettante vie naturali che dalla cresta dell'Appennino scendono verso la padana da un lato e a Valle dell'Arno dall'altro, invece si tratta di un crinale del tutto speciale e particolare, quello che fra tutti, secondo il modello teorico, risulta il migliore (G. Caniggia 1976). Verso sud un altro crinale, che di quello è la logica continuazione, transita per Poggio Citerna, Montecuccoli, Croci di Calenzano, Monte Morello, Pratolino, Fiesole, terminando a Firenze. Altri rami scendono a Prato-Calenzano, a Sesto e, verso est, a Compiobbi, Pontassieve e Dicomano. Bologna e gli estesi insediamenti eneolitici dell'area fiorentina, recentemente scoperti, sono sorti in quei luoghi proprio grazie all'esistenza di questa direttrice naturale, che costituiva la via di comunicazione più spontanea fra la Val padana e l'area tirrenica. (F. Martini C.P.). Questa direttrice sarebbe del tutto inspiegabile in quel luogo e con quelle caratteristiche, senza tener conto del fatto che proprio dall'area fiorentina di cui sopra si origina la direttrice viaria naturale più importante di tutta la regione tirrenica. Questa dorsale, originantesi presso l'Arno in punti come Signa, Firenze, Compiobbi, Rosano, corre lungo i Monti del Chianti, raggiungendo poi il Lago di Bolsena e il Tevere a Roma. Questa direttrice naturale che si articola in vari rami raggiungenti la costa tirrenica in diversi punti, ha avuto un ruolo fondamentale nella formazione dell'area culturale tirrenica, costituendo la base su cui si sono, nel tempo, articolate tutte le direttrici di transumanza che collegavano i pascoli estivi dell'Appennino e quelli invernali delle pianure costiere tirreniche. La via che è il soggetto di questo convegno non può essere studiata al di fuori di questo contesto. Per questo motivo, e a seguito di questa intuizione, intrapresi, a suo tempo - nel 1968 - l'esplorazione sul terreno non solo di questo sistema di dorsali tirreniche, ma anche della sua logica continuazione verso la Pianura padana. L'intera esplorazione fu portata a conclusione nel 1982.

Senza entrare, in questa sede, nei particolari della descrizione fisica della via sulla dorsale Setta-Sàvena, - esaurientemente esposti da altri ricercatori in questo convegno - dirò solo che la conferma delle mie primitive intuizioni venne, non solo dalla constatazione che una strada esisteva su questa dorsale, ma che nei centri abitati lungo di essa sussistevano tradizioni storiche, toponomastiche, orali etc. che, assieme a tutti gli altri dati, confermavano come questa fosse un'antica direttrice viaria. Non solo la strada risultava ben percorribile e ricca di reperti archeologici, ma lungo di essa si ritrovavano tradizioni popolari significative. A Monzuno, a Madonna dei Fornelli, a Covigliaio, a la Traversa, i più anziani parlavano di «strada romana», di «strada di Roma». A memoria d'uomo, a la Traversa, si ricordavano i lastricati di Monte Bastione o di Poggio Castelluccio ancora visibili, come parte di una mulattiera per il trasporto di carbone e legname coi muli.

Nel 1966, durante i miei primi sopralluoghi alla Futa, riscontrai che la gente della Traversa conosceva questi lastrici ed era perfettamente in grado di indicarne l'ubicazione. Dalle descrizioni ritenni che queste opere non avessero attinenza col periodo romano e nemmeno col medioevo.

In quegli anni notai l'esistenza di frammenti di ceramiche molto grezze sulla sommità di Monte Beni, nonché tracce di fondi di capanne ellittici alla base dello stesso monte, verso N.O.

La strada della dorsale Setta-Sàvena è, secondo quanto ho potuto desumere dalle mie osservazioni, una delle più antiche direttrici di attraversamento dell'Appennino, essa si è probabilmente stabilita come tale fin dall'epoca post-boreale, quando il clima e la vegetazione assunsero caratteristiche analoghe a quelle dell'epoca storica. È del tutto plausibile che una tale strada abbia svolto un ruolo importante nelle economie «seminomadi» della regione fin dal periodo «epigravettiano» (Barker 1975). Essendo questa direttrice la più breve e la più facile per il collegamento fra la pianura Padana e Roma, non deve sorprendere che essa sia fiancheggiata oggi dall'Autostrada del Sole. Non deve sorprenderci il fatto che le esigenze di due economie così diverse e così lontane fra loro abbiano dimostrato di avere interessi così convergenti.

Man mano che si sale a ritroso nel tempo, agli albori della organizzazione sociale, il comportamento umano diventa sempre più prevedibile ed è quindi possibile elaborare modelli per quella che si può definire giustamente la «previsione del passato».

Man mano che subentrano sempre più complesse strutture di carattere politico, economico e storico, questi modelli teorici vengono ad articolarsi in possibilità sempre più numerose e intricate, ma la tecnologia degli ultimi decenni e il modello socio economico che si è sviluppato, consentono, in un certo senso, di ritornare ai modelli più semplici e schematici delle origini. Il comportamento dell'uomo sarà sempre più facilmente teorizzabile tramite modelli.

L'individuazione della direttrice sulla dorsale Setta-Sàvena, prima sulla carta e poi sul terreno, fa sì che io mi trovi in pieno accordo con altri relatori di questo convegno, mi permetto, tuttavia, di fare alcuni chiarimenti:

a) Anzitutto la direttrice non è da descriversi come «romana»poichè sorta in precedenza.

b) Sicuramente la era in uso durante il periodo romano poichè preesistente ed utilizzata da economie che ancora sussistevano in quel periodo.

e) I lastricati rinvenuti sono, secondo la mia esperienza, moderni, cioè non più vecchi di 200-250 anni. Prova ne sia che ancora oggi si lastricano le strade montane, nell'Appennino tosto-romagnolo, esattamente alla stessa maniera, e non esistono esempi di lastrici di questo tipo in alcun contesto medievale o antico. I lastrici, peraltro, non presentano usure, né lo strato di terreno che li copre può essersi formato in più di cinquant'anni, anche nei punti dove è più spesso.

Ciò non esclude che la strada sia la «flaminia minor» degli autori dei ritrovamenti. Il basolato romano potrebbe essere stato asportato e non aver lasciato traccia, come è accaduto per la maggior parte della Via Appia, dove non esiste alcuna traccia ne di basoli, ne di massicciate, nonostante la certezza che si tratti di strada romana un tempo massicciata e basolata.

Se i lastrici fossero opera di boscaioli, della gente delle comunità montane della zona, e datassero, poniamo, al XVIII secolo, e non fossero opera romana il fatto non avrebbe alcuna conseguenza sul valore scientifico del ritrovamento: la scienza non fa differenze di qualità fra un periodo e un altro. Se invece si desidera che il reperto sia romano e non post medievale, per ragioni irrazionali, allora bisogna ammettere che qui si esula dal campo della ricerca e si entra in quello della fantasia che credo sia fuori luogo in questo convegno.

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Il rapporto fra le vie naturali e città etrusche è palese.

PROBLEMI DI TUTELA E CONSERVAZIONE

Una volta reperita una strada che finora giaceva sotto l'humus dei boschi dell'Appennino, protetta per i millenni a venire, una volta che questa strada è stata rimessa in luce, una volta infissi cartelli segnaletici che ne indicano l'ubicazione, senza prendere alcun provvedimento di tutela, inevitabilmente si scrive il necrologio del reperto.

Propongo pertanto che il percorso venga tutelato anzitutto rendendo l'area inaccessibile ai mezzi motorizzati, quindi fornendola di tutte quelle infrastrutture che è inutile qui elencare e che sono comunemente adottate in altre regioni e paesi europei a protezione di reperti analoghi e a beneficio dei visitatori (H.D. Westacott 1980). Dovrebbe costituirsi un consorzio fra i comuni interessati, per la tutela dell'intero tracciato, almeno da Monzuno fino al Lago di Bolsena, valorizzando e proteggendo in tal modo uno dei più importanti monumenti del nostro paese.

BIBLIOGRAFIA

F. BOITANI, M. CRISTOFANI, R MOSCATI, G. NARDI - Le strade degli Etruschi, Silvana, Milano 1985.

G. BARKER - Prehistoric territories and economies in Central Italy, in Palaeoeconomy a cura di E.S. Higgs, Cambridge University Press, Cambridge 1975, pp. 111-75.

G. CANIGGIA, Strutture dello spazio antropico, Unedit, Firenze 1976, pp. 187-207 e 209-210.

F. MARTINI, Comunicazione personale.

C. TAYLOR, Roads and Tracks of Britain, Dent, Londra 1979.

G. UGGERI, La viabilità nel Salento, Mesagne 1983.

H.D. WESTACOTT, The Walker's Handbook, Penguin Books, Harmondsworth 1980.

G. CASELLI, La Via Romea, il cammino di Dio, in «Archeologia Viva», anno VIII, N. 5, nuova serie, Giunti, Firenze 1989, pp. 54-63.

G. CASELLI, La Via Romea, Giunti, Firenze 1990.

G. CASELLI, La Via Appia, Giunti, Firenze 1990 (scritto, ma poi non più pubblicato, comparirà in questa sede).

G.C.

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A sinistra la diffusione dei toponimi terminanti in "ena" ed "enna" in Italia. Questa distribuzione indica che il Casentino è il polo di diffusione di tali toponimi e quindi l'area geografica di origine dell'etnia alla quale tali toponimi appartengono.

A destra la stessa area in rapporto alla viabilità naturale costituita dai crinali. E' palese la constatazione che il Casentino è il centro di emanazione dell'ethnos definito "etrusco" dagli storici e dagli archeologi.

Sotto, una mia cartina esplicativa che illustra la struttra antropica dell'Etruria

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